Cuando nuestro padre importó el 300 SEL 6.3 (W 109), considerado por entonces el sedán más rápido del mundo, de inmediato tomó una decisión tajante: “El 6.3 solo lo manejo yo. Y punto”. Muy seguramente se inspiró en la gran ansiedad que nos atacaba cada vez que lo mirábamos.
Tenía razón, por un lado, porque era un modelo muy veloz, pero no de carreras y, además, porque ya teníamos un recorrido amplio en Karts y de los cinco hermanos de la familia los del talento para correr éramos nosotros, una pareja con características muy similares en términos de rendimiento, si bien uno prefería las poles y los arranques (Juan Carlos) y el otro terminar las carreras y recoger la bandera (Enrique).
Nuestra participación en competencias automovilísticas estaba impulsada no sólo por la calidad de nombres (Jorge Cortés, los Sesana, Juan Raúl Solórzano, Pablo Bickenbach, Diego Guzmán, Ronnie Albrecht, Luis Genarao Rico, etc.) sino por el prestigio empresarial de Automercantil (Mercedes-Benz), Autogermana (BMW) y Didacol (Peugeot), entre otros. El asunto no solo se relacionaba con la ‘goma’ de un par de muchachos patrocinados por el papá. Más bien se trataba de poner en juego en cada carrera el prestigio de una familia y una empresa dedicada a la comercialización de automóviles premium y eso, francamente, por más que nos gustara el oficio, nos generaba estrés.
De hecho, Didacol trajo el Peugeot 205 de Ronnie Albrecht y Autogermana el BMW M3 y entonces Automercantil trajo el Mercedes-Benz 190 E 2-5-16 Evolution II (W 201) —único en Colombia desde entonces— que fue conocido localmente como ‘el Mercedes de los Pombo’, y de esta manera la competencia estaba servida.
Nosotros ya habíamos ganado varias competencias anteriores —la Copa Sprint entre ellas— y ahora necesitábamos mantener el buen nombre y también el patrocinio de Automercantil, al timón de una nave de la cual solo sabíamos que era una versión homologada del automóvil que fue diseñado para competir en la DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), la competencia alemana más importante de la época, con 235 caballos, un bloque turbo de cuatro cilindros y 2.5 cc que le permitía acelerar de 0 a 100 km en 7.1 segundos, rines de 17’’, suspensión ajustable, y un polémico y vistoso spoiler trasero gigante. Con estas y otras notables características técnicas y estéticas, estos modelos estuvieron en el podio de los más importantes rallies de Europa y del mundo y forman parte de la lista dorada de los Mercedes-Benz que todo coleccionista del mundo quiere tener.
El Mercedes Evo II llegó en 1992, usado ya, con su negro azulado original (DB 199), el único color de las esacas 502 unidades producidas, de las cuales era el No. 111, tal como consta en la barra de cambios. Por tratarse de un vehículo de turismo de serie, fue necesario hacerle unas modificaciones, algunas en Alemania y otras en los talleres de Automercantil, entre ellas el Roll Bar, asientos de carreras, suspensión y caja especiales y un motor 2.5-16 AMG especial que se reventó en las Seis horas de Bogotá en las que quedamos campeones dos veces en la categoría 2.000-2.500 cc. También obtuvimos el primer puesto en la categoría general de la Doria 400, en una época de apretada competencia nacional e internacional y limitados recursos técnicos y logísticos. En una de las primera salidas, por ejemplo, al parar en pits pudimos ir al baño y regresar sin todavía terminar el cambio de llantas.
Por regulaciones internas, y dado que había sido importado como carro de carreras con licencia de seis meses, fue necesario sacar el Evo II del país para competir en el autódromo Yahuarcocha de Ecuador, importarlo de nuevo, llevarlo a San Antonio del Táchira (Venezuela), vía Cúcuta, y así sucesivamente por varios años.
El Evo era muy sabroso de manejar, muy confiable, ni tosía, era menos ruidoso que la mayoría y se robaba el show por su diseño y exclusividad. El color original se cambió por presentaciones más deportivas en función de los patrocinadores principales (Texaco, Iberia, La Prensa, Mobil, Michelin, Hella, Pastas Doria, etc.).
En alguno de los entrenamientos para las Seis horas de Bogotá coincidimos con Juan Pablo Montoya y le pedimos que lo girara. Para sorpresa de todos (incluidos nosotros) no logró sino medio segundo más de lo que le habíamos hecho.
Después de varios años de competencia el motor se reventó de nuevo y el carro fue arreglado decorosamente, esta vez para retirarlo y guardarlo. Por algunos años estuvo colgado en el taller principal de Automercol. Su ciclo había terminado al mismo tiempo que las canas empezaban a asomar en nuestras vidas, con responsabilidades familiares y empresariales que reclamaban prioridad.
Pero ahora, 22 o 24 años después, nuestros hijos empezaron a pedirnos el retorno del Evo II, porque ya saben qué es, qué fue y qué representa para la historia de la marca y del automovilismo mundial y colombiano. Por eso tomamos la decisión de ponerlo a punto y sacarlo de nuevo este año, bajo la conducción de la tercera generación de la familia, aunque solo para el circuito San Diego y para eventos de exhibición, como los que organiza MBenz.expert.
Tal como lo hizo nuestro padre con nosotros, estaremos presentes y pendientes en todas y cada una de las competencias, pero eso sí, que conste: nunca nos estrellamos. ¡Pilas, chinos!.
