Los lectores de este espacio son aficionados a la marca Mercedes Benz, unos de vieja data, otros más recientemente.  Me encuentro dentro de los primeros, no sólo por estar en mis tiernos 59 añitos, sino por una afición desde los dos años por los carros y desde los 5 por los MB. Algunos de nosotros somos más apasionados por los modelos antiguos (esencialmente del siglo pasado) que por los nuevos. Nos mueve más las fibras un carburador que unas pantallas más grandes que el TV de la alcoba, ubicadas en el tablero de un carro. Algunos pudimos mirar con cierto desdén “un carro de pilas” y exagerar las historias del pariente del primo segundo de la exesposa que se quedó varado por batería en su EV (Electric Vehicle) en el barrio las cruces a las 11 PM. O decir orgullosos que nuestro carro de los años 50,60,70,80 o 90 no se incendia como si lo hacen los EV que vemos en videos virales.

Por esto mismo, cuando nos anunciaron a los coordinadores de los grupos de MBenz.expert (algunos nos llamarían “descoordinadores”) que tenenos un acuerdo en el que Inchcape (representante para Colombia de Mercedes-Benz Cars, entre otras marcas) nos permite hacer testdrives de varios de los exponentes de la oferta para Colombia, no dudé ni un minuto en escoger la SUV EQE350+ por dos razones: la primera, el carro que en ese momento no compraría, sería un vehículo 100% eléctrico. Segunda, esa es la más reciente versión de las SUVs, equivalente a la GLE, interesante para comparar con mi ML350 (última versión de la primera SUV lanzada en 1997).

Al contarles a mis hijos me di cuenta de que mis expresiones en castellano carecen de impacto. Ensayando en buen inglés, regular portugués, peor francés y catastrófico alemán no llevo a más respuesta que un “ajá”. Afortunadamente se me ocurrió pedirle a mi amiga del alma que me acompañara estratégicamente a recibir un Mercedes nuevo para un Test Drive de varios días. Sonriente y complaciente me acompañó luego de diligenciar documentos, solicitar aprobaciones, hipotecar el alma y algunos órganos susceptibles de ser donados. La funcionaria muy amablemente llenó los documentos faltantes y luego de firmar me hizo entrega de la llave (aunque es más un token) de una flamante SUV blanca. Un par de coordinadores más estaban entregando el vehículo que habían probado durante los últimos días, sobre los cuales compartieron algunas experiencias. Protegemos su identidad por seguridad (podrían ser recriminados por varios de los lectores por no invitarlos a las pruebas de los vehículos asignados).

Saliendo del sótano de las oficinas con extrema precaución por andenes, bolardos, cambios de ángulo en rampas, peatones, buses, taxis y ensordecedoras bicicletas con motor, salimos a disfrutar del vértigo de la velocidad promedio en Bogotá en un día ente semana a las 5:00 p.m. En un arranque de irresponsabilidad y en medio del trancón, logré imprimir sobre el display en frente mío los 12 km/h necesarios para impedir que siete vehículos ocuparan el espacio que mi distracción abrió con el vehículo de adelante, mientras lograba configurar la conexión por Carplay.

El parpadeo de los LEDs en los espejos, las señales acústicas de tráfico en puntos ciegos y no ciegos a distancias absurdamente reducidas para un estándar europeo pero normales en el caos bogotano, y la vibración en el cinturón de seguridad y el pedal del freno para despertar al conductor dormido/distraído, fueron acciones desconocidas para el “sistema automático” que posee mi “yo conductor”. En algún momento a 7 km por hora el sistema de frenado automático “pisó el freno” de manera casi violenta lo cual alcanzó a asustarnos un poco pues un taxi había frenado delante y el sistema consideró que nos chocaríamos por aproximación, lo cual no era cierto dentro de los estándares del tráfico bogotano.

Si bien el caos vehicular impidió conocer otras de las características de manejo/seguridad e infoentretenimiento, esperar un GPS de MBenz.expert en casa de nuestro codirector Erick Hansen, para tener algunos registros en la organización, nos permitió “jugar” con algunos de los gadgets de esta maravilla tecnológica: cámara de 360 grados que muestra el vehículo desde cualquier ángulo con la posibilidad de girar la imagen en cualquier dirección y hacer zoom para detallar algún punto susceptible de encontrar obstáculos durante las maniobras a baja velocidad, activar la calefacción de las sillas en la ya fría noche, o pedirle a la MBUX “oye Mercedes, enciende todas las luces interiores”.

Al llegar a casa, la displicencia de mis retoños fue cambiando al ver los 1,94 m de ancho y 4,86 de largo, superiores a los del  W 124 (4.74 x 1.74) y a los de la W163 (4.64 y 1.84 m), como una redondeada y reluciente nube blanca. La proyección de un haz sobre el piso con la estrella de tres puntas entre el aro desde los espejos retrovisores, ya causó emoción en ellos, expresada con una exclamación de “¡uy mira!”. Las manijas externas al ras hasta que el control remoto o un roce de la mano abra el carro, y la ausencia de sonido de un motor de combustión, causaron expresiones de “qué chévere, no suena nada, déjame tocar la chapa a mí”. La orden al MBUX de “oye Mercedes, apaga el radio” causaron la misma sorpresa que la fulgurante aceleración que permiten sus 288 HP de potencia y 565 Nm de torque, confirmando así que 6,7 segundos es el tiempo que mis hijos quedaron sumergidos en los suaves pero firmes asientos antes de llegar a 100 km/h. Para un par de adolescentes, jugar con cambiar  los 64 colores de la luz ambiental y las tiras LED que recorren todo el tablero y puertas, o ver la cámara 360 mientras nos movemos a baja velocidad saliendo del sótano y observando columnas, muros y carros estacionados desde arriba o desde atrás, lateralmente, adelante o desde cualquier lado, es más que impresionante. Mientras tanto, en el tablero aparecía baja la presión de dos llantas, las cuales procedimos a inflar en una gasolinera, sin otra novedad que ver desaparecer el mensaje y el bajo valor de presión en bares del tablero.

Llegar al colegio de mis hijos, atrajo miradas de algunas mamás que un viudo en edad de merecer no desperdició para saludar y hacer algún comentario. Tristemente los papás (varones) aceptaron abusivamente la invitación que les había hecho a las mamás a dar una vuelta. La fulgurante aceleración volvió a impresionar a los invitados… o colados. pero esta vez también la potencia de frenado fue sometida a prueba. Recibir el golpe en el espaldar de mi silla por parte de una atractiva divorciada sin cinturón de seguridad, no fue exactamente un buen comienzo. Sin embargo, el incidente fue minimizado por ella, no por mis excusas, sino ante la contundencia de la operación de los 4 frenos de disco con ABS, EBD y toda la electrónica disponible hoy. Tampoco fue menor la admiración al decirle al sistema MBUX “oye Mercedes; enciende la luz interior” y que una voz femenina respondiera afirmativamente sobre la solicitud y lo hiciera sin cuestionamientos. Esta orden, así como la de apagado de dichas luces, fue la que nunca falló en las demostraciones. Otras no fueron entendidas o ejecutadas tan eficientemente.

La autonomía es declarada entre 480 y 590 km, aunque en la pantalla frente al conductor se muestren valores de más de 700 km. Aun con un alto porcentaje de carga del orden del 88%, el segundo día decidí experimentar el proceso de cargar un carro eléctrico. Solo hice un intento en Unicentro, y después de vagas instrucciones de un celador con pocas ganas de colaborar, de descargar la aplicación de ENEL, de intentar ingresar infructuosamente tres tarjetas de crédito que fueron rechazadas en la aplicación, de buscar un teléfono de servicio al cliente de ENEL y pasar por varias divisiones de la empresa (terminaron contestándome de otro departamento ofreciendo el crédito CODENSA) y de mencionar el tema de la electrolinera, no logré configurar la aplicación para pagar la carga, lo cual me hizo sentir miserable, a pesar de estar conduciendo un vehículo de 469 millones de pesos. Afortunadamente no estaban agotadas las baterías para utilizar el cargador de corriente directa de 150 kw que llevaría la carga del 10% al 80% en 32 minutos, ni tendría que encerrarme en mi casa para cargar las baterías con el enchufe de Corriente Alterna en casi 13 horas.

Aprovechando las cuatro zonas de climatización con mis hijos, navegamos por la pantalla central de 12.8 pulgadas. Para las diversas operaciones que es posible hacer en ella es un tamaño perfectamente suficiente, y como funcionalidad, es bastante intuitiva. Configurar la temperatura deseada de cada lado es fácil, manteniendo la mirada sobre ella, pero durante el manejo esa operación es de mediana complejidad pues exige mantener la mirada sobre ella para asegurarse de presionar la zona correcta para subir o bajar el calor. Hay otras funciones que requieren estacionarse y dedicar el 100% de atención para,  por ejemplo, acomodar con precisión los apoyos lumbares de las sillas delanteras. La operación del toldo que tapa las miradas indiscretas desde arriba a través del techo panorámico  y del sun roof de cristal no es tan sencilla por ser interruptores del tipo touch que responden diferente a un toque en un extremo o el otro, o la forma en que se desliza el dedo. Requieren un tiempo de práctica, que en 5 días no logre tener, a diferencia de mis hijos que con dos intentos ya lograron entender el mecanismo. El cargador inalámbrico para el celular opera sin problemas  si se quiere usar la carga desde cualquiera de los 4 puertos USB-C, (única opción), pues no cuenta con receptáculo para encendedor de cigarrillos, lo cual parece un contrasentido, que un vehículo de gasolina tenga un encendedor que enciende al rojo una resistencia eléctrica, pero un eléctrico no lo tenga disponible. Sin embargo en el área de carga tiene un receptáculo de este tipo para conectar accesorios con esta conexión, en donde conectamos el GPS.

En Bogotá, desde hace décadas, la típica prueba para un vehículo que se desea  comprar ha sido la ruta Bogotá-La Calera. En una noche lluviosa y fría tuvimos que ir hasta una zona rural muy cerca a la población de La Calera. Subimos cuando aún tenía disponible  61% de batería. En una subida por una vía cercana del orden de 500m de larga con una pendiente bastante pronunciada en concreto, aceleré a fondo y la aceleración de nuevo fue impresionante a pesar del control de tracción que entró a funcionar debido a la humedad del piso, con mínimas desviaciones de la trayectoria dictada  por el timón debido al piso resbaloso. Como ingeniero y con alguna experiencia en automovilismo soy consciente que estas ayudas son muy valiosas pero no es para confiarse pues la física siempre predomina y hay que ser prudentes.

En un corto trayecto de unos 80 metros, en la estrecha entrada a una finca, las alarmas por proximidad con las cercas y vegetación a lo largo de la estrecha carretera se hicieron sentir constantemente. De manera automática las luces de cortesía para el acceso ubicadas debajo de los espejos se encendían para ayudar a ver la vegetación circundante para evitar el rayado del bonito brillo de la pintura. Al iniciar el descenso observé que el consumo de batería para el ascenso y algunos acelerones había sido de 12%, es decir quedaba 49% de carga disponible. Para el descenso activé el modo de máxima regeneración “D+” con los paddle shifters. Al soltar el acelerador, la camioneta de 2.400 kg de peso hace el frenado con los motores que se convierten en generadores (como cualquier motor) al ser movidos por las ruedas impulsadas por la inercia de la velocidad del descenso. Al regenerar en este modo “plus (+)”, el sistema frena la camioneta de una manera que puede ser algo excesiva para la necesidad, pero queríamos hacer la prueba, lo que obligó a usar un poco el acelerador para disminuir la rata de frenado. Así, si bien la velocidad está regulada para mantenerse al ritmo del tráfico, lo que obviamente causa que haya una menor recarga de las baterías de lo esperado, que para este caso fue del 2% en todo el descenso. Faltaría hacer la prueba bajando en modo “D-“ para ver el resultado. Llegando a la carrera séptima con calle 85 teníamos 51% de carga disponible.

Al otro  día hicimos nuevas pruebas, quizás las más interesantes. Rumbo al Sisga a desayunar tomamos la autopista norte. Lo primero para hacer luego del desesperante trancón, es regular el Control de Crucero (cruise control) adaptativo. Después de regular la velocidad a 80 km/h -el máximo permitido en ese trayecto- y definir la distancia con el vehículo de adelante, la camioneta lo sigue a una distancia constante y a la misma velocidad, siempre y cuando sea inferior a 80 km/h, lo cual funcionó con gran precisión y suavidad. El trayecto plano con leves ascensos y descensos fue de unos 130 km de viaje redondo. Eso obligó a validar si el 45% de carga sería suficiente, y lo era, siempre y cuando se evitaran los fuertes acelerones y usar mucho el aire acondicionado.

Esta EQE  tiene funciones de la llamada Asistente a la conducción, como el frenado activo y el control de crucero adaptativo ya descritos, pero también supervisión de tráfico cruzado, detector de cambio de carril, sensor de ángulo muerto y detector de peatones. No fue posible probar todos pero sí el detector de cambio de carril. Estas funciones deben configurarse y no todas lo estaban, pero al probar el control de cambio de carril y soltar el timón inexorablemente en algún momento, se fue saliendo de su carril hacia la derecha; en ese momento una vibración en el timón, un parpadeo de una imagen en el tablero digital, una señal sonora y una inmediata corrección de la trayectoria automática son efectuadas automáticamente. Manteniendo las manos muy cerca para volver a tomar el volante en caso de necesidad, luego de la corrección que hizo, paulatinamente fue saliéndose del carril hacia la izquierda y de nuevo se manifestó la parafernalia sonora y visual y así sucesivamente hasta  que después de cuatro o cinco veces se desenganchó el cruise control, se encendieron las luces de parqueo y se anunció el “Modo Parada de Emergencia”. No se le permitió hacer la detención total por estar en el carril central y no estábamos seguros si se detendría en la mitad del carril o cambiaría a la derecha buscando un carril más lento y seguro, por lo cual se retomó el control manual. Al encender las direccionales el proceso de deshabilita por considerarse que el cambio es intencional. Con el control de crucero activo se hace un corto accionamiento de la direccional y la EQE350+ cambia de carril automáticamente, vigilando que no haya obstáculos. Todo un derroche de alta tecnología de última generación.

Finalizamos las pruebas con aceleradas y frenadas al máximo para hacer algunas tomas del proceso en cercanías de Suesca, Cundinamarca antes del regreso.

Un retorno relajado, a velocidad moderada con un manejo suave para ahorrar energía nos permitió regresar a Bogotá con un 15% de energía disponible. Al día siguiente después de unos cortos recorridos, se devolvió la EQE350+ al representante de INCHCAPE con 11% de carga. La logramos conectar en los puntos disponibles y la dejamos recargando, cambiando de paso el concepto de este tipo de vehículos al conocer y disfrutar tantas  virtudes descritas y otras por descubrir.

En síntesis, fui contagiado con el “virus eléctrico” y ya es una nueva y real posibilidad en una futura adquisición de carro nuevo.