Con un gran nivel de seriedad, rigor histórico y perfección técnica, don Lionel Bessudo emprendió un proyecto maravilloso que conocimos en la Octava Muestra de Coches Antiguos y Clásicos del Club los Lagartos de Bogotá. Se trata de una réplica del Mercedes-Benz W 196 S de 1955, trabajo de construcción realizado durante seis años con su equipo de colaboradores, con especial protagonismo de Ricardo Forero, el artesano y técnico encargado de materializarlo.  

En 1952, Mercedes-Benz volvió al automovilismo deportivo en carreras de primer nivel después de la reconstrucción de la empresa a cuenta de los sucesos de la Segunda Guerra Mundial. Aprovechando la Carrera Panamericana, dio a conocer al famoso 300 SL  ‘Alas de gaviota’ (Gullwing), primer vehículo superdeportivo de alto rendimiento de la historia, con relevantes innovaciones de ingeniería que posteriormente fueron aplicados en sus vehículos de producción y que hoy tienen nuestros carros para brindarnos seguridad, comodidad y rendimiento bajo el legendario lema de Mercedes: lo mejor o nada.

Posteriormente se desarrolló sobre la misma plataforma, un prototipo sin capota para competir en Nurburgring Alemania, que fue lanzado en 1955 en la Mille Migila, y conducido por Sir Stirling Moss, acompañado de Denis Jenkinson como navegante. Con ese vehículo se estableció el imbatible récord del menor tiempo de competencia, con un promedio de velocidad de 157 kilometros por hora, lo que implica que durante el recorrido por carreteras rurales italianas de la época, el piloto logró picos de velocidades superiores a los 200 km/h. Lastimosamente ese mismo año se produjo el accidente en el Gran Premio de LeMans, que produjo el retiro de Mercedes de las competencias, por un choque en llamas que terminó contra las tribunas abarrotadas de espectadores, con un lamentable y numeroso saldo de víctimas. 

El W196 S  fue el automóvil  personal de su ingeniero diseñador, Rudolph Uhlenhaut, quien luego del  retiro de Mercedes-Benz de las competencias por el accidente en LeMans, empezó a usarlo como carro de diario para desplazarse entre su casa y su oficina en Sindelfingen. Desde entonces se convirtió en un carro de museo y no obstante su corta vida deportiva, es un referente para los fanáticos de la marca y del automovilismo deportivo, por su magnífico diseño y sus altas prestaciones. Actualmente una de las seis unidades producidas se puede apreciar en el Museo Mercedes-Benz donde ostenta el récord del automóvil más caro subastado en la historia, después de alcanzar en 2022 la inimaginable suma de 156 millones de dólares.   

Esta admirable historia es precisamente la que impulsó a don Lionel a embarcarse en la tarea titánica de reproducirlo, para engalanar su reputada colección, encabezada por un Jaguar XK 120 (que fue propiedad de su padre Víctor), campeón de las carreras de San Diego en los años cincuenta y un Mercedes coupé deportivo que adquirió después de buscarlo varios años.  

Todo empezó en  2016. En una visita al Museo de Mercedes en Stuttgart, don Lionel y su hijo tomaron la decisión de construir el carro para lo cual iniciaron un complejo proyecto de investigación y diseño, conscientes de la alta inversión de recursos y cantidades industriales de “ensayo y error”, ya que no es posible contar con suficiente material técnico de apoyo para construirlo desde cero con exactitud. Por tener un alto componente de trabajo artesanal, el éxito de cada parte del proyecto debió ponerse en operación para validar su correcto funcionamiento, ergonomía y dimensión, con sensibles retrasos de su planificación inicial. Sorprende el empeño puesto en no solamente hacer una réplica muy exacta al original, sino que en ver hoy un automóvil operativo que, de la mano perfeccionista de su artesano, parece un producto realizado con todo el rigor técnico, propio de un proceso industrializado.

El carro encontrado como donante para que la documentación soportara la matrícula, no funcionó porque la réplica del SLR  tiene sólo 2 puertas, y por eso sirvió solo como base para el motor y la suspensión. Fue entonces necesario buscar otro mártir pero aparecieron por fortuna los papeles de un automóvil exportado, con la cantidad de puertas correctas para circular sin problemas en el territorio nacional.

A diferencia de otras réplicas conocidas en estas tierras, que se sirvieron de los bastidores de donantes para montar una carrocería envejecida —como en algún momento se hizo con los kits Gazelle que montaron una réplica de escala reducida de un SSK sobre un Volkswagen Escarabajo— la construcción de esta réplica arrancó por el chasis tubular. A partir de un programa de computador alimentado con  fotos ampliadas del diseño original y con “tubo de aguas negras” de una pulgada de promedio, se empezó a “coser” la jaula estructural del carro, en la que ya montaron de manera definitiva el motor, la caja de cambios y la suspensión.

Sobre la marcha se tomaron decisiones difíciles pero necesarias debido a que las condiciones del modelo original en cuanto a su mecánica, sistema de frenos y suspensión. En efecto,  el SLR tiene un voluminoso motor de 8 cilindros en línea con inyección de combustible, y la réplica un motor Mercedes de 6 cilindros en línea de los años 80. No obstante, la disposición lineal longitudinal se conservó, sin darle la inclinación del motor original, lo cual requirió de la implementación de un cárter seco y de otras maniobras técnicas que incrementaron los niveles de dificultad de su funcionamiento y mantenimiento. Para suministrarle una inyección de combustible moderna se le adaptó un múltiple de admisión similar al original, y que después de un lapso de casi un año de trabajo, dejó trabajando el motor satisfactoriamente. Es de anotar que naturalmente las especificaciones no son las mismas, porque se trata de un  30 años más nuevo que el original y por ende más eficiente respecto de la potencia y consumo. 

Adicionalmente el original cuenta con unos frenos gigantescos de tambor que se encuentran bien adentro en la carrocería a diferencia de los modernos de disco, muchos más pequeños, eficientes y que perfectamente caben entre el espacio de los rines. Esta configuración de frenos liberó espacio y peso, lo que en sucesivos ajustes en pruebas de ruta, logró por fin el equilibrio adecuado para desplazarse con seguridad.

Después de la construcción del chasis tubular, se inició la confección de la carrocería de aluminio, tarea en la que se emplearon cerca de 30 láminas de aluminio, moldeadas sobre una matriz de madera sustentada con fidelidad en documentos históricos y fotográficos. Se realizó una impresión a escala real de los costados del carro para soportar el modelado de la carrocería, ensamblada sobre un bastidor provisional, de manera que cuando lograra rigidez estructural gracias a las curvas y los dobleces, pudiera hacerse el “matrimonio” sobre el chasis ya construido.

La época de la construcción de la carrocería se realizó durante  la pandemia del Covid-19, por lo que el trabajo se realizó en la terraza de la casa de Don Ricardo Forero, maestro artesano latonero, lo que enfrentó al equipo al reto de bajar la carrocería de allí. No podemos imaginar una mejor excusa para soportar esos largos meses de forzoso aislamiento, pasados los cuales se logró instalar la carrocería sobre su bastidor. Este trabajo implicó también realizar ajustes y reconstruir partes ya terminadas de la carrocería, como la dimensión de las puertas que habían quedado muy altas, o reubicar los pedales ya que el propio don Lionel no cupo en posición acostada, la indicada para su conducción.  

Aquí entró en escena José Vicente Vargas, quien después de haber realizado un viaje para participar en la Mille Miglia, estuvo en contacto directo con el SLR original. Su valioso registro fotográfico de más de 150 fotos, permitió corregir bastantes detalles estéticos de la carrocería, como su altura con respecto al pavimento, las alturas de las puertas, los ángulos de los boceles de los guardafangos, y se pudo definir la forma del tablero de instrumentos, la ubicación y el aspecto de los relojes de velocímetro y del cuentarrevoluciones.

Dos aspectos relevantes significaron retrasos de más de tres años en los tiempos de ejecución: el espacio para el tanque de gasolina junto a la llanta de repuesto, debido a que también fue necesario poner una bomba para dar presión al combustible; y la salida adecuada del escape por el espacio previsto en la carrocería, para permitir la localización de un silenciador que en el original simplemente era un tubo que salía lateralmente por la derecha del conductor, sin consideración alguna de la mitigación del ruido, razón por la cual el ingeniero Uhlenhaut casi pierde por completo su capacidad auditiva cuando lo usó como su carro particular.

Pero la tarea del carrocero Forero no terminó ahí. De su ingenio y arte surgieron piezas como las tapas plásticas de colores, los fondos reflectantes y la instalación eléctrica de las luces traseras; los asientos tanto en su forma estructural como su correcto tapizado y las tuercas de sujeción de las llantas, que de acuerdo con el diseño original son tres aletas con el emblema de Mercedes, que sirven de soporte para apretar la llanta a golpe de mazo de caucho, como se acostumbraba en las competiciones para facilitar el cambio rápido de llantas.

Ya con el carro, armado y relativamente operativo, se iniciaron pruebas de pista, para resolver el tema del reparto de pesos, para que el carro pudiera tomar velocidad con confianza, para ajustar la suspensión al peso con el propósito de permitirle maniobrar, no en condiciones de deportividad extrema, pero sí bajo un desempeño seguro y confiable. La conformación exitosa de esta etapa permitirá considerar la posibilidad de generar otras réplicas para la venta, para compensar los gastos invertidos en el prototipo construido.

Don Leonel agradece a las siguientes personas que más lo han apoyado en hacer realidad su sueño: Ricardo Forero, Marco Rodríguez (QEPD), David Rodríguez Forero, Fernando Enrique leal,  José Daniel Ruiz,  Antonio Ruiz,  Alcides Castro, José Vicente Vargas, y finalmente a Jorge Cortés y su esposa Karen de Bessudo.

La afición al automóvil antiguo se nutre de visionarios que nos sorprenden cada día, para que no dejemos de soñar. Como dice un gran aficionado: los locos abren los caminos que después siguen los sabios. Esperemos que siempre tengamos locos suficientes.